See ajaveebi postitus uurib ohutuse, eetiliste dilemmade ja õnnetusjuhtumite vastutuse küsimusi, kui isejuhtivad autod muutuvad kaubanduslikult kättesaadavaks, erinevatest vaatenurkadest.

Sissejuhatus

Kui vaatate tänapäeval autoreklaame, näete tõenäoliselt tehisintellekti. Isejuhtivad autod on juba kommertsialiseerumise äärel, sedavõrd, et USA transpordiministeerium on juba välja andnud 15-punktilise juhiste kogumi autonoomsete sõidukite ajastuks valmistumiseks. Vaatamata sellele kommertsialiseerimise etapile ei tea paljud inimesed autonoomsete sõidukite kohta kuigi palju. Seda silmas pidades vaatame kolme kuumimat arutelu autonoomsete sõidukite kohta: ohutus, käru dilemma ja vastutus õnnetuse korral.

ohutus

2022. aastal hukkus Ameerika Ühendriikides liiklusõnnetustes 42,915 0.2 inimest, mis on 2021% vähem kui 20. aastal. Siiski on see endiselt kõrge ning riskitegurid, nagu mobiiltelefoni kasutamine roolis, kiiruseületamine ja joobes juhtimine, on pärast pandeemiat oluliselt suurenenud. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) andmetel on umbes XNUMX% kõigist liiklusõnnetustest seotud mobiiltelefoni kasutamisega sõidu ajal.
"Kui istume rooli, oleme ainult inimesed, teeme vigu ja saabub hetk, kus inimestel ei ole lubatud juhtida," ütleb General Motorsi ja Carnegie Melloni autonoomsete sõidukite koostöökeskuse kaasdirektor Raj Rajkumar. Riikliku maanteede liiklusohutuse administratsiooni (NHTSA) endine autoohutusamet Joan Claybrook aga tõrjub argumendile, et isejuhtivad autod teevad vigu, kuna nad on ainult inimesed, öeldes, et "tarkvarajuhid" on "ainult hulk masinaid, mis lagunevad. Nagu Claybrook märgib, koosnevad isejuhtivad autod elektroonikast ja suhtlevad ümbritsevaga, mis muudab need häkkimise suhtes haavatavaks. Kuigi see ei ole isejuhtiva auto näide, on juhtumeid, kus auto armatuurkaamera EDR-sektsiooni häkkimise tõttu on toimunud autovargusi. Isejuhtivate autode puhul on risk veelgi suurem ja seda võiks ära kasutada. Nagu märgib Consumer Reportsi autotestide direktor Jake Fisher, "isejuhtivate autode süsteemid on tegelikult palju vähem võimekad, kui inimesed arvavad" ja "isejuhtivate autode kõige raskem osa on inimestega, kes on ettearvamatud."
Isejuhtivate autode ohutuse üle arutledes on lisaks süsteemi rikke või häkkimise võimalusele teemaks ka teeolud ja taristu. Isejuhtivad autod toetuvad töötamiseks kõrgelt arenenud anduritele ja tehisintellektile, kuid ainult siis, kui teed on hästi hooldatud ja sõidukite vahel hästi suhelda. Kui liiklusmärgid on kahjustatud või teeolud on halvad, on autonoomse süsteemi talitlushäire suur oht. Seetõttu on autonoomsete sõidukite laialdaseks kasutuselevõtuks hädavajalik teede infrastruktuuri parandamine ning sõidukitevaheliste sidesüsteemide standardimise ja töökindluse tagamine.

Käru dilemma

"Trolli dilemma" on eetika mõtteeksperiment, mis esitab järgmise olukorra. Mööda rööpaid sõidab rong ja rööbastel on viis inimest. Seisate rööbaste taga ja võite viie inimese päästmiseks lülitit tõmmata, kuid see tapaks teisel rajal ühe inimese. Sellises olukorras võiksime küsida: kas lüliti tõmbamine on moraalselt lubatud? Need valikud pole mitte ainult eetilised, vaid ka otseselt seotud küsimusega, kas ohverdada juht või teised isejuhtiva auto tehisintellekti õnnetusjuhtumite käsitlemise protsessis. Näiteks kui sõiduk põrkab kokku suure hulga tema ees olevate jalakäijatega, kas see peaks tegutsema enamuse kaitsmiseks ka siis, kui juht saab viga, või peaks see päästma juhti paljude teiste arvelt? Kuna programmi seadja pole jumal, oleks väga ohtlik seadistus lasta isejuhtival autol juhtida oma juhtimist ja kiirust lihtsalt elude arvule mõeldes.
Selle eetilise dilemma lahendamiseks on pakutud erinevaid lähenemisviise. Näiteks väidavad mõned teadlased, et isejuhtivad autod peaksid olema programmeeritud järgima teatud eetilisi põhimõtteid. See tähendab tehisintellekti kujundamist nii, et moraalsed hinnangud oleksid sarnased inimjuhtidega. Teisest küljest leiavad teised, et isejuhtivate autode otsustusprotsess peaks olema läbipaistev ja eetilised standardid tuleks kehtestada sotsiaalse konsensuse alusel. Neid eetilisi arutelusid tuleb tehnoloogia arenedes jätkata ja oluline on kaasata paljusid sidusrühmi.

Vastutus õnnetusjuhtumi korral

Isejuhtivate autode puhul käib vaidlus selle üle, kas juhi hooletuse alla peaks kuuluma ka isejuhtiva tehisintellekti põhjustatud õnnetused, sest juht ei ole õnnetuse korral süüdi. Põhimõtteliselt peaksite juht istuma ja otsustama, kes oli süüdi. Isejuhtivate autode puhul on tehisintellekti disain aga autotootja masstoodetud kaup, mistõttu on juriidiline hinnang segane, kas tehisintellekti põhjustatud õnnetus on tooteviga või objektiivselt ootamatu õnnetus. Isejuhtivate autode turustamine on takistuseks nende kommertsialiseerimisele, sest kui seda probleemi ei lahendata, tekib õnnetuse korral palju kohtuasju ja vaidlusi juhtide ja autotootjate vahel. Selle vaidluse saab aga lahendada, kui vaadata sügavamale.
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) andmetel on autonoomse sõiduki tehnoloogial neli etappi. 1. etapp on selektiivne aktiivne juhtimine, mis on teatud funktsioonide automatiseerimine. See hõlmab selliseid funktsioone nagu sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatus ja püsikiiruse hoidja, mida paljud autod pakuvad ka tänapäeval. 2. etapp on integreeritud aktiivne juhtimine, kus olemasolevad autonoomse sõidu tehnoloogiad, nagu Tesla Autopilot, töötavad koos, et hoida juhi pilku teel, kuid vabastada need roolist ja pedaalidest. Tase 3 on piiratud autonoomia, kus sõiduk tunneb ära liikluse ja teevoolu, võimaldades juhil tegeleda muude tegevustega, näiteks lugemisega, ning nõuab juhi sekkumist vaid teatud olukordades, kuhu Google’i isejuhtivad autod kukuvad. Tase 4 on autonoomia kõrgeim tase, kus auto on igas olukorras täielikult autonoomne ega vaja juhi sekkumist. Olenevalt isejuhtiva auto tehnoloogilisest tasemest võiks seadusega eelnevalt selgeks teha vastutust õnnetusjuhtumi korral tunduvalt vähendada.
Samuti on tõenäoline, et vastutuse küsimus autonoomsete sõidukitega seotud õnnetuste korral areneb tehnoloogia arenedes edasi. Näiteks kui tehisintellekti õppimisvõime paraneb ja autonoomsete süsteemide veamäär väheneb, muutub vastutus õnnetusjuhtumi korral selgemalt piiritletuks. See on kindlustussektori ja õigusekspertide pidev huvi- ja uurimisvaldkond.

Järeldus

Selles artiklis oleme vaatlenud kolme isejuhtivate autode vaidlust erinevatest vaatenurkadest: ohutus, käru dilemma ja vastutus õnnetuse korral. Loodan, et see artikkel on inspireerinud paljusid inimesi, kes algselt isejuhtivate autode vastu ei huvitanud, mõtlema oma lähituleviku lootustele ja hirmudele.
Ameerika Ühendriikides kulus üle 70 aasta, enne kui lauatelefonid jõudsid 90%-ni leibkondadest, samas kui mobiiltelefonide puhul kulus 15 aastat ja nutitelefonide puhul 8 aastat. Nende tehnoloogiate kiire kasutuselevõtuga eeldatakse, et isejuhtivad autod võetakse kasutusele suhteliselt lühikese aja jooksul. Lisaks usuvad paljud eksperdid pärast autonoomsete sõidukite tööstuse suundumuste analüüsimist, et autonoomsete sõidukite levik suureneb järgmise 10–15 aasta jooksul oluliselt. Tegelikult ei lähe kaua aega, kui isejuhtivad autod on teedel. Enne selle päeva saabumist on oluline, et ühiskond arutleks ja valmistuks ette tulevateks väljakutseteks.
Värske raporti kohaselt seisab isejuhtivate autode tehnoloogia ees mitmed väljakutsed, sealhulgas ohutuse, juriidiliste probleemide ja infrastruktuuriga. Eelkõige on autonoomsete sõidukite võtmeprobleemidena esile kerkinud eetilised otsused, küberturvalisus ja andmete privaatsus. Valitsused, eraettevõtted ja akadeemilised ringkonnad peavad tegema koostööd, et töötada välja poliitika ja tehnoloogia nende probleemide lahendamiseks. See aitab tagada, et autonoomsed sõidukid muutuvad turvaliseks ja usaldusväärseks transpordivahendiks.