Tässä blogikirjoituksessa tarkastelemme uudelleen Titanicin katastrofin syitä ja tarkastelemme tragedian vaikutusta meriturvallisuusteknologian kehitykseen.
Tiedätkö tapauksesta, jossa tuhannet ihmiset, jotka olivat lähteneet unelmanomaiselle matkalle Titanicilla – maailman kauneimmalla loistoristeilijällä – menettivät henkensä yhdessä hetkessä? Tästä tragediasta tuli entistä kuuluisampi elokuvan *Titanic* ansiosta, joka oli saanut inspiraationsa tapahtumasta. Vuonna 1912 vesille laskettu Titanic oli aikansa parhaimmalla teknologialla ja materiaaleilla rakennettu superluksusluokan matkustajalaiva, ja se tunnettiin tuolloin "unelmien laivana". Euroopan varakkaalle eliitille ja seikkailijoille Amerikka oli uusien mahdollisuuksien maa, ja Titanic ei ollut pelkästään kulkuväline, vaan myös statuksen ja vaurauden symboli. Tuhannet Titanicin matkustajat odottivat mukavaa matkaa ja huippuluokan palvelua ja mukavuuksia ylittäessään Atlantin, mutta tuo unelma särkyi hetkessä.
Kuten elokuvassa kuvataan, vain 710 Titanicin 3 327 ihmisestä selvisi hengissä. Syynä niin korkeaan kuolonuhrien määrään oli se, että Titanicilla ei ollut riittävästi pelastusveneitä – vain kolmasosa matkustajista pääsi niillä pelastumaan – ja laivan vesitiivis laipiojärjestelmä, joka oli suunniteltu estämään veden pääsy alukseen, oli riittämätön, minkä vuoksi laiva upposi liian nopeasti. Jos Titanicilla olisi ollut enemmän pelastusveneitä tai jos se olisi kestänyt hieman pidempään uppoamisen sijaan, useammat ihmiset olisivat voineet selvitä hengissä ja tragedian päähenkilöiden kaunis rakkaustarina olisi ehkä säilynyt.
Miksi Titanic sitten koki niin traagisen lopun, vaikka se oli ylellinen matkustajalaiva, joka oli varustettu aikansa edistyneimmällä teknologialla? Ensinnäkin siksi, että tuolloin määräykset olivat löyhiä ja mahdollistivat Titanicin purjehduksen, vaikka siinä oli aivan liian vähän pelastusveneitä. Toiseksi, varsinainen tulva onnettomuuden aikana oli paljon vakavampi kuin mitä vesitiivis laipiojärjestelmä oli suunniteltu kestämään. Koska 20-luvun alun meriturvallisuusmääräykset eivät tiukasti määrittäneet pelastusveneiden määrää matkustajakapasiteetin perusteella, miehistö ja matkustajat – jotka uskoivat sokeasti aluksen turvallisuuteen – olivat myös huonosti valmistautuneita pelastusveneiden pulaan.
Titanicin uppoaminen toimi kuitenkin katalysaattorina merkittäville muutoksille meriturvallisuusstandardeissa. Lakia on sittemmin muutettu siten, että matkustaja-alukset on varustettava riittävällä määrällä pelastusveneitä niiden matkustajakapasiteetin mukaisesti, jotta ne voivat toimia. Lisäksi vesitiiviiden laipiojärjestelmien ja viemäröintijärjestelmien suunnittelua on tiukennettu merkittävästi. Vaikka vesitiivis laipiojärjestelmä olisi kuinka vankka, se ei kuitenkaan voi täysin poistaa uppoamisriskiä. Tämä johtuu siitä, että ihmiset eivät voi ennustaa luontoa. Olipa laiva kuinka vankka tahansa, kukaan ei voi tietää, mitä vakavia luonnonilmiöitä se saattaa kohdata.
Siksi insinöörit ovat kehittäneet tästä erillisen tekniikan alueen, jonka tavoitteena on varautua riskeihin kvantitatiivisten ennusteiden avulla mahdollisimman tehokkaasti. Tätä riskien ennustustekniikkaa kutsutaan nimellä FSA (Formal Safety Assessment). FSA on tekniikka, joka laskee kvantitatiivisesti tapahtuman riskitason todennäköisyyden avulla. Otetaan esimerkkinä Titanicin katastrofi. Kutsutaan ensin todennäköisyyttä, että Titanic törmää jäävuoreen ja osa laivasta vaurioituu, P1:ksi. Seuraavaksi kutsutaan todennäköisyyttä, että vesitiivis laipiojärjestelmä ei pysty pysäyttämään tulevaa vettä laivan vaurioituessa, P2:ksi.
Tällä menetelmällä voimme myös määrittää todennäköisyyden sille, että tuleva vesi vahingoittaa laivan sähkö-, propulsio- ja moottorijärjestelmiä. Kaikilla näillä todennäköisyyksillä ei kuitenkaan ole samaa vaikutusta. Esimerkiksi vaikka jäävuoren aiheuttaman laivan vaurioitumisen todennäköisyys on hyvin pieni, tällaisen vaurion vaikutus laivan uppoamiseen on erittäin merkittävä.
Tällä tavoin FSA auttaa määrittämään käytännön prioriteetit ongelmanratkaisulle analysoimalla mahdolliset riskitekijät etukäteen. Kutsutaan kunkin tapahtuman vakavuutta S:ksi ja annetaan kullekin vakavuusluokitus. Jos esimerkiksi annamme vakavuusluokituksen S1 skenaariolle, jonka todennäköisyys on P1, voimme laskea tapahtuman kokonaisvakavuuden. FSA-menetelmässä tätä vakavuutta kutsutaan "riskiksi", ja se ilmaistaan seuraavalla kaavalla:
Riski = Pn × Sn
(jossa n on tapausten lukumäärä, n = 1, 2, 3…)
FSA:n avulla voimme kvantitatiivisesti laskea erilaisia vaarallisia skenaarioita, jotka johtivat Titanicin törmäykseen jäävuoreen, siitä aiheutuneisiin vaurioihin laivalle ja sen myöhempään uppoamiseen, joka vaati lukemattomia ihmishenkiä. Lajittelemalla tällä tavoin saadut riskit suuruusluokan mukaan voimme priorisoida ja suunnitella, mitä järjestelmän osia vahvistetaan. Esimerkiksi vaikka jäävuoren aiheuttaman laipiovaurion todennäköisyys laipalle, kuten Titanicin tapauksessa, on pieni, ja vaikka vesitiiviin laipiojärjestelmän vaurioitumisen todennäköisyys olisi pieni, riski on erittäin suuri, jos vaurioita tapahtuu. Siksi riski on yksi suurimmista arvoista. Näin ollen voimme päätellä, että vesitiivis laipiojärjestelmä on vahvistettava varotoimenpiteenä.
Jos Titanicin suunnittelussa olisi käytetty FSA-menetelmää, laiva olisi rakennettu vankemmaksi. Jos vesitiivis laipiojärjestelmä olisi ollut vahvempi ja viivästyttänyt laivan uppoamista, paljon useammat ihmiset olisivat selvinneet hengissä. Koska FSA-menetelmä perustuu kuitenkin pohjimmiltaan todennäköisyyteen, 100 %:n tarkkojen ennusteiden tekeminen on mahdotonta. Tämä johtuu siitä, että todennäköisyys on luonteeltaan epävarmuuden mittari – aivan kuten on mahdotonta ennustaa, laskeeko kolikko kruunaan vai klaavaan heitettäessä. Tämän seurauksena turvallisuusinsinöörit ympäri maailmaa kehittävät edelleen menetelmiä, joilla voidaan pienentää todennäköisyyteen liittyvää luontaista virhemarginaalia riskilaskelmissa FSA:n tarkkuuden parantamiseksi.
