Šiame tinklaraščio įraše dar kartą apžvelgsime „Titaniko“ katastrofos priežastis ir išnagrinėsime šios tragedijos poveikį jūrų saugos technologijų plėtrai.
Ar žinote apie incidentą, kai tūkstančiai žmonių, leidusiųsi į svajingą kelionę gražiausiu pasaulyje prabangiu laineriu „Titanikas“, per akimirką neteko gyvybės? Ši tragedija tapo dar garsesnė dėl filmo „Titanikas“, kurį įkvėpė šis įvykis. „Titanikas“, nuleistas į vandenį 1912 m., buvo itin prabangus keleivinis laineris, pastatytas naudojant geriausias to meto technologijas ir medžiagas, ir tuometiniams žmonėms buvo žinomas kaip „svajonių laivas“. Europos turtingajam elitui ir nuotykių ieškotojams Amerika buvo naujų galimybių šalis, o „Titanikas“ buvo ne tik transporto priemonė, bet ir statuso bei turto simbolis. Tūkstančiai „Titaniko“ keleivių tikėjosi patogios kelionės, mėgaudamiesi aukščiausio lygio aptarnavimu ir patogumais kirsdami Atlantą, tačiau ši svajonė akimirksniu sudužo.
Kaip parodyta filme, išgyveno tik 710 iš 3,327 „Titaniko“ keleivių. Tokio didelio žuvusiųjų skaičiaus priežastis buvo ta, kad „Titanike“ trūko gelbėjimosi valčių – jomis galėjo išsigelbėti tik trečdalis keleivių, o laivo vandeniui nelaidi pertvarų sistema, skirta neleisti vandeniui patekti į vidų, buvo nepakankama, todėl laivas nuskendo per greitai. Jei „Titanikas“ būtų turėjęs daugiau gelbėjimosi valčių arba jei jis būtų išsilaikęs šiek tiek ilgiau, o ne nuskendęs, būtų galėjęs išgyventi daugiau žmonių, o graži šios tragedijos veikėjų meilės istorija galbūt būtų buvusi išsaugota.
Tad kodėl „Titanikas“, nepaisant to, kad buvo prabangus keleivinis laineris, aprūpintas to meto pažangiausiomis technologijomis, sulaukė tokios tragiškos pabaigos? Pirma, tuo metu galioję reglamentai buvo pernelyg griežti ir leido „Titanikui“ plaukti, nors jame buvo per mažai gelbėjimo valčių. Antra, tikrasis potvynis incidento metu buvo daug didesnis, nei buvo suprojektuota vandeniui nelaidžių pertvarų sistema. Kadangi XX amžiaus pradžios jūrų saugumo reglamentai griežtai nenustatė gelbėjimo valčių skaičiaus pagal keleivių talpą, įgula ir keleiviai, aklai tikėję laivo saugumu, taip pat nebuvo pasirengę gelbėjimo valčių trūkumui.
Tačiau „Titaniko“ katastrofa paskatino reikšmingus jūrų saugos standartų pokyčius. Nuo to laiko įstatymai buvo iš dalies pakeisti, reikalaujant, kad keleiviniuose laivuose būtų įrengtas pakankamas skaičius gelbėjimosi valčių, atitinkančių jų keleivių talpą, kad jie galėtų veikti. Be to, buvo gerokai sustiprinta vandeniui nelaidžių pertvarų ir drenažo sistemų konstrukcija. Tačiau, kad ir kokia tvirta būtų suprojektuota vandeniui nelaidžių pertvarų sistema, ji negali visiškai pašalinti nuskendimo rizikos. Taip yra todėl, kad žmonės negali numatyti gamtos stichijų. Kad ir koks tvirtas būtų laivas, niekas negali žinoti, su kokiais stichiniais reiškiniais jis gali susidurti.
Todėl inžinieriai šią sritį išplėtojo į atskirą inžinerijos sritį, kurios tikslas – kuo labiau stengtis pasiruošti rizikai, taikant kiekybines prognozes. Ši rizikos prognozavimo technika vadinama FSA (Formalus saugos vertinimas). FSA – tai technologija, kuri kiekybiškai apskaičiuoja įvykio rizikos lygį, naudodama tikimybę. Paimkime kaip pavyzdį „Titaniko“ katastrofą. Pirmiausia pavadinkime tikimybę, kad „Titanikas“ atsitrenks į ledkalnį ir bus apgadinta dalis laivo, P1. Toliau pavadinkime tikimybę, kad vandeniui nelaidžių pertvarų sistema nesugebės sustabdyti atitekančio vandens, kai laivas bus apgadintas, P2.
Naudodami šį metodą, taip pat galime nustatyti tikimybę, kad į vidų patenkantis vanduo sugadins laivo elektros, varymo ir variklio sistemas. Tačiau ne visos šios tikimybės turi vienodą poveikį. Pavyzdžiui, nors laivo apgadinimo dėl ledkalnio tikimybė yra labai maža, tokios žalos poveikis laivo nuskandinimui yra labai didelis.
Tokiu būdu FSA padeda nustatyti praktinius problemų sprendimo prioritetus, iš anksto analizuodama galimus rizikos veiksnius. Pavadinkime kiekvieno įvykio sunkumą S ir priskirkime kiekvienam sunkumo įvertinimą. Pavyzdžiui, jei scenarijui, kurio tikimybė yra P1, priskirsime S1 sunkumo įvertinimą, galėsime apskaičiuoti bendrą įvykio sunkumą. FSA metodologijoje šis sunkumas vadinamas „rizika“ ir išreiškiamas šia formule:
Rizika = Pn × Sn
(kur n yra atvejų skaičius, n = 1, 2, 3…)
Naudodami FSA, galime kiekybiškai apskaičiuoti įvairius pavojingus scenarijus, dėl kurių „Titanikas“ susidūrė su ledkalniu, padarė laivui žalos ir nuskendo, nusinešusią daugybę gyvybių. Rūšiuodami tokiu būdu gautas rizikas pagal dydį, galime suskirstyti pagal prioritetus ir suprojektuoti, kurias sistemos dalis sustiprinti. Pavyzdžiui, nors laivo apgadinimo dėl ledkalnio, kaip „Titaniko“ atveju, tikimybė yra maža, ir net jei vandeniui nelaidžios pertvaros sistemos pažeidimo tikimybė yra maža, rizika yra itin didelė, jei žala vis dėlto atsiranda; todėl rizika yra viena iš didžiausių verčių. Todėl galime daryti išvadą, kad vandeniui nelaidžios pertvaros sistemą reikia sustiprinti kaip atsargumo priemonę.
Jei projektuojant „Titaniko“ būtų buvęs naudojamas FSA metodas, laivas būtų pastatytas tvirtesnis. Jei vandeniui nelaidi pertvarų sistema būtų buvusi tvirtesnė ir būtų atitolinusi laivo nuskandinimą, būtų išgyvenę daug daugiau žmonių. Tačiau kadangi FSA metodas iš esmės pagrįstas tikimybe, 100 % tikslios prognozės yra neįmanomos. Taip yra todėl, kad tikimybė iš esmės yra neapibrėžtumo matas – lygiai taip pat, kaip neįmanoma numatyti, ar metant monetą ji kris ant galvos, ar ant uodegos. Todėl saugos inžinieriai visame pasaulyje vis dar kuria metodus, kaip sumažinti su tikimybe susijusią būdingą paklaidos ribą rizikos skaičiavimuose, siekiant pagerinti FSA tikslumą.
