कोरियन टॅक्सी उद्योग सार्वजनिक वाहतूक म्हणून मान्यताप्राप्त होण्यास पात्र आहे का?

या ब्लॉग पोस्टमध्ये कोरियन टॅक्सींना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून मान्यता देण्याची शक्यता तपासली आहे, त्यांच्या सार्वजनिक स्वरूपावर, कार्यक्षमतावर आणि राष्ट्रीय वाहतूक धोरणाशी सुसंगततेवर लक्ष केंद्रित केले आहे.

१ जानेवारी २०१३ रोजी, कोरियन नॅशनल असेंब्लीने 'सार्वजनिक वाहतूक प्रोत्साहन कायद्यात' सुधारणा मंजूर केली ज्यामध्ये टॅक्सींना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून मान्यता देण्यात आली, ज्यामुळे टॅक्सी आणि बस उद्योगांमध्ये मोठा वाद निर्माण झाला. या दुरुस्तीनुसार, सरकारने टॅक्सी उद्योगाला वार्षिक १ ट्रिलियन वॉनपेक्षा जास्त अनुदान देण्याची योजना आखली. यामध्ये बस उद्योगाला आधीच लागू असलेले फायदे, जसे की हस्तांतरण सवलती, अर्ध-सार्वजनिक प्रणाली अंतर्गत नुकसान भरपाई, उत्पन्न कर कपात आणि वाहन खरेदी अनुदान यांचा समावेश होता.
कोरियामध्ये वाहतुकीचे साधन म्हणून टॅक्सींची भूमिका आणि त्यामुळे निर्माण झालेल्या आर्थिक समस्यांमुळे हा वाद निर्माण झाला. टॅक्सी हे विविध सामाजिक वर्गांसाठी दीर्घकाळापासून वाहतुकीचे एक आवश्यक साधन राहिले आहे, जे २४ तास कार्यरत राहून आणि सर्व भागात अनिर्बंध प्रवेशाद्वारे रहिवाशांना सुविधा प्रदान करते. तथापि, नियुक्त ड्रायव्हर सेवा आणि कार-शेअरिंग सेवांच्या प्रसारामुळे अलिकडे टॅक्सींची भूमिका कमी होत चालली होती. म्हणूनच, टॅक्सी उद्योगाने या दुरुस्तीला पाठिंबा दिला, ज्याचा उद्देश त्यांच्या आर्थिक अडचणी कमी करण्यासाठी सार्वजनिक वाहतुकीचा दर्जा मिळवून सरकारी अनुदान मिळवणे हा होता.
त्याला प्रतिसाद म्हणून बस उद्योगाने निषेध केला आणि संपावर गेले. माजी राष्ट्रपती ली म्युंग-बाक यांनी 'सार्वजनिक वाहतूक प्रोत्साहन कायद्या'मधील दुरुस्तीला नकाराधिकार वापरल्यानंतर, राष्ट्रीय सभेने या विधेयकावर पुनर्विचार करण्याचा प्रयत्न केला. तथापि, त्यावेळच्या जनमताने टॅक्सींना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून मान्यता देण्यास मोठ्या प्रमाणात विरोध केला असल्याने, सरकारने तीन प्रमुख उद्दिष्टे साध्य करण्यासाठी टॅक्सी विकास विधेयक तयार केले: टॅक्सींचा अतिरेकी पुरवठा सोडवणे, भाडे वाढवणे आणि कामगारांचे उत्पन्न वाढवणे. तरीही, टॅक्सी उद्योगाच्या तीव्र विरोधामुळे, ही उद्दिष्टे योग्यरित्या अंमलात आणली गेली नाहीत.
टॅक्सींना सार्वजनिक सेवेची भूमिका असलेली सार्वजनिक वाहतूक म्हणून पाहावे की एक प्रीमियम वाहतूक पर्याय म्हणून पाहावे यावर वादविवाद बऱ्याच काळापासून सुरू आहे. टॅक्सींना खाजगी कार किंवा मोटारसायकलींप्रमाणे वैयक्तिक वाहतूक म्हणून वर्गीकृत करणे कठीण आहे, तरीही त्यांना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून वर्गीकृत करणे देखील कठीण आहे. याचे कारण असे की टॅक्सी निश्चित मार्ग किंवा वेळापत्रकाशिवाय चालतात आणि त्यांचे भाडे बस किंवा सबवेपेक्षा दुप्पट महाग असते.
२०२३ पर्यंत, कोरियाचा वाहतूक मार्गाचा वाटा खाजगी कारसाठी अंदाजे ५६.८%, टॅक्सीसाठी ८.६%, बससाठी २४.६% आणि रेल्वेसाठी १५.९% आहे. यावरून असे दिसून येते की सार्वजनिक वाहतुकीचा एक महत्त्वाचा भाग मानण्यासाठी टॅक्सीचा वापर तुलनेने कमी आहे, तर खाजगी कारवरील अवलंबित्व अजूनही जास्त आहे. शिवाय, सार्वजनिक वाहतुकीच्या तुलनेत टॅक्सी भाडे भाडे नियमनाच्या अधीन आहे, २००९ ते २०१३ पर्यंत तेलाच्या उच्च किमती आणि महागाई असूनही ते गोठलेले राहिले. टॅक्सींना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून मान्यता देण्याचे समर्थक असा युक्तिवाद करतात की टॅक्सींमध्ये सार्वजनिक वाहतूक पद्धतीची अनेक वैशिष्ट्ये असली तरी, या भूमिकेसाठी सरकारी पाठिंबा अपुरा आहे.
टॅक्सींना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून मान्यता दिल्यास चालकांचे कल्याण आणि कामाच्या परिस्थितीत सुधारणा होईल, ज्यामुळे उच्च दर्जाची सेवा मिळेल आणि भाडे कमी होईल, ज्यामुळे सामान्य नागरिकांना त्या अधिक सुलभ होतील. टॅक्सी उद्योगातील कामगारांसाठी सुधारित कामाच्या परिस्थिती आणि वागणूक दीर्घकाळात सेवेची गुणवत्ता वाढवेल अशी अपेक्षा देखील आहे. दुसरीकडे, काहींचा असा युक्तिवाद आहे की ही चर्चा वृद्ध टॅक्सी चालकांच्या संख्येच्या मुद्द्याशी देखील गुंतलेली आहे. सध्याच्या चालकांचे सरासरी वय 60 च्या दशकापर्यंत पोहोचत असताना, नवीन प्रतिभा आकर्षित करण्यासाठी देखील कामाच्या परिस्थितीत सुधारणा करणे तातडीने आवश्यक आहे.
तथापि, जरी टॅक्सींमध्ये सार्वजनिक वाहतुकीची वैशिष्ट्ये असली तरी त्यांना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून मानले जाऊ शकत नाही. परदेशातील उदाहरणे पाहता, अमेरिका किंवा युनायटेड किंग्डम सारख्या कोणत्याही देशाला टॅक्सींना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून मान्यता मिळणे कठीण आहे. परदेशात, टॅक्सींना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून कमी वर्गीकृत केले जाते आणि उच्च वर्ग आणि पर्यटकांना लक्ष्य करून उच्च भाडे असलेल्या प्रीमियम वाहतूक सेवे म्हणून जास्त वर्गीकृत केले जाते. अशा उदाहरणांवरून असे दिसून येते की टॅक्सी मोठ्या प्रमाणात आकर्षित होत नाहीत आणि कोरियामधील वास्तवही फारसे वेगळे नाही.
शिवाय, टॅक्सींना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून हाताळल्याने राष्ट्रीय वाहतूक धोरणावर लक्षणीय परिणाम होईल. सध्या, दक्षिण कोरियामध्ये खाजगी कारच्या अतिरेकी वापरामुळे गंभीर वाहतूक कोंडी आणि पार्किंगची कमतरता आहे. परिणामी, सरकार सार्वजनिक वाहतुकीचा वाहतूक वाटा वाढवण्यासाठी धोरणे राबवत आहे, जसे की एक्सप्रेस बस मार्गांचा विस्तार करणे आणि सोलमध्ये रात्री उशिरा बस मार्ग सुरू करणे. या धोरणांचा उद्देश वाहतूक कोंडी आणि पार्किंग कमतरतेचे मूळ कारण असलेल्या खाजगी कारची मागणी कमी करणे आहे.
या संदर्भात, खाजगी गाड्यांसारख्या टॅक्सींना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून वागवल्यास राष्ट्रीय वाहतूक धोरणाची दिशाच हरवेल. टॅक्सींना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून वर्गीकृत करण्याचे समर्थक असा युक्तिवाद करतात की टॅक्सी भाडे कमी केल्याने खाजगी कार वापरकर्त्यांना टॅक्सीकडे वळण्यास प्रोत्साहन मिळेल, ज्यामुळे वाहतूक कोंडी कमी होईल. तथापि, बस आणि सबवे सारख्या इतर सार्वजनिक वाहतुकीच्या पद्धतींपेक्षा, टॅक्सी फक्त चार प्रवाशांनाच सामावून घेऊ शकतात. शिवाय, प्रवासी प्रामुख्याने टॅक्सी निवडतात कारण त्या इतर सार्वजनिक वाहतूक पर्यायांच्या तुलनेत जास्त आराम देतात.
खरं तर, वर उल्लेख केलेल्या भाडे कपातीमुळे खाजगी कार वापरकर्ते टॅक्सीकडे वळतील ही धारणा अनिश्चित आहे. टॅक्सींना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून वर्गीकृत केल्याने भाडे कपात होण्याची शक्यता असली तरी, २०२४ पर्यंत ४,८०० वॉन हे सध्याचे मूळ भाडे कमी केले तरी सामान्य नागरिकांसाठी एक मोठा भार आहे.
दरम्यान, सार्वजनिक वाहतुकीची सार्वत्रिक वैशिष्ट्ये लक्षात घेता टॅक्सींचा समावेश करावा की नाही यावर लक्षणीय वादविवाद सुरू आहे: कार्यक्षमता आणि परवडणारी क्षमता. उदाहरणार्थ, जपानमध्ये, टॅक्सी सार्वजनिक वाहतुकीपेक्षा उच्च भाडे राखून सेवा सोयीवर भर देतात. शिवाय, सार्वजनिक वाहतुकीचे वैशिष्ट्य म्हणजे नफा मिळवण्याऐवजी जनतेचे कल्याण करणे; वार्षिक तूट भरणाऱ्या बस आणि भुयारी मार्ग देखील सरकारी अनुदानाद्वारे राखले जातात. म्हणून, टॅक्सी भाडे कमी करण्यासाठी सरकारी अनुदाने, म्हणजेच करदात्यांच्या पैशातून निधी दिला जाईल.
शेवटी, टॅक्सींना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून मानले पाहिजे असा युक्तिवाद करणारे असे म्हणतात की टॅक्सी पुरवठा आणि भाडे राज्याद्वारे नियंत्रित केले जात असले तरी, टॅक्सी चालकांचे उत्पन्न सोल शहर बस चालकांच्या कमाईच्या निम्म्यापेक्षा कमी आहे आणि कामाच्या तीव्रतेमुळे त्यांची कामाची परिस्थिती खराब आहे. तथापि, मूलभूत समस्या अत्यधिक टॅक्सी पुरवठ्यामध्ये आहे. कोरिया ट्रान्सपोर्ट इन्स्टिट्यूटच्या विश्लेषणानुसार, खाजगी कार मालकीमध्ये वाढ आणि नियुक्त ड्रायव्हर सेवांमध्ये वाढ झाल्यामुळे टॅक्सीची मागणी अलीकडेच सुमारे 10% ने कमी झाली आहे.
तथापि, टॅक्सींची संख्या थोडीशीच कमी झाली, २०२२ मध्ये अंदाजे २४०,००० वरून सुमारे २३८,००० झाली. परिणामी, मागणीत लक्षणीय घट झाली असूनही, टॅक्सींची संख्या केवळ किरकोळ प्रमाणात कमी झाली आहे, ज्यामुळे चालकांसाठी काम करण्याची परिस्थिती अधिकच खराब होत आहे. टॅक्सी उद्योगातील संरचनात्मक समस्या लक्षात घेता, जोपर्यंत पुरवठा आणि मागणीमधील असंतुलन दूर होत नाही, तोपर्यंत टॅक्सींना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून नियुक्त केले आहे की नाही याचा चालकांच्या कामाच्या परिस्थितीत प्रत्यक्ष सुधारणा होण्यावर लक्षणीय परिणाम होणार नाही.
टॅक्सींना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून मान्यता देण्याची वकिली करणाऱ्यांचा असा युक्तिवाद आहे की त्यांच्या व्यापक वापराची दखल घेतली पाहिजे आणि अनुदान देऊन त्यांना पाठिंबा दिला पाहिजे. तथापि, सध्या टॅक्सी राष्ट्रीय वाहतूक धोरणाच्या दिशानिर्देशांशी जुळत नाहीत आणि जरी त्यांना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून नियुक्त केले असले तरी, सामान्य जनतेला कोणतेही आर्थिक फायदे मिळणार नाहीत. शिवाय, टॅक्सी चालकांच्या गरीब कल्याणाचे मूलभूत कारण म्हणजे जास्त टॅक्सी पुरवठा. म्हणून, टॅक्सी चालकांचे कल्याण सुधारण्यासाठी, टॅक्सींना सार्वजनिक वाहतूक म्हणून वर्गीकृत करण्याऐवजी मागणीनुसार टॅक्सी पुरवठा नियंत्रित करण्यासाठी सरकारी पातळीवरील नियमांसारखे धोरणात्मक उपाय आवश्यक आहेत.